DONNET-ZEDEL

Em 1902, impondo taxas aduaneiras proibitivas, o governo francês não imaginava que iria favorecer um novo fabricante de automóveis vindo da Suíça, e que no decorrer dos anos, iria impor-se como o quinto produtor do país. A história está cheia de exemplos como este, onde ironicamente o entusiasmo protecionista dos governos com suas indústrias se voltava contra os seus autores. Jérôme Donnet devia ter sorrido em mais de uma ocasião.

A aventura começou em 1896 no cantão suíço de Neuchatel. Foi ali onde se instalou em uma pequena oficina o engenheiro Ernest Zürcher. Em 1897 começou a fabricação dos primeiros motores de motocicletas suíças. Teve sucesso e se associou com um mecânico pouco conhecido, Herman Luthi, e fundou a sociedade ‘Zürcher et Luthie & Cie’. Os pedidos se multiplicavam e as pequenas instalações tornaram-se muito pequenas. A primeira mudança foi para Saint-Aubin, muito próximo de Neuchatel. Nesse mesmo ano, se registra a marca Zedel (pronúncia fonética das iniciais de ambos os fundadores), e em janeiro de 1901, é criada a empresa Zedel S.A.

A grande aventura estava em marcha. No ano seguinte, com 130 empregados e uma carteira de pedidos no topo, a empresa quis estender suas exportações para a vizinha França. O mercado era farto e a Zedel já gozava de uma sólida reputação de robustez e confiabilidade. Firma-se um rápido acordo com a marca de bicicletas francesa ‘La Victoire’. Nesse momento o governo francês intervém e decide aumentar brutalmente os impostos aduaneiros para ‘penalizar a entrada de materiais estrangeiros que ameaçassem a indústria nacional’.

Os industriais suíços, longe de deixar-se abater por esse golpe de má sorte, decidem transferir uma parte de sua atividade para a França, especificamente para Pontarlier, a cidade fronteiriça mais próxima de Neuchatel. Rapidamente foi construída uma pequena oficina de madeira, onde alguns mecânicos da fábrica da Zedel de Saint-Aubin começaram a montar motores de motocicletas que eram comercializados com a marca da fábrica, mas ‘made in France’. Muito rapidamente, o negócio começa a crescer, e acordos com outras marcas são firmados e a pequena oficina de madeira se transforma em uma verdadeira fábrica, empregando, na maioria das vezes, trabalhadores suíços.

Mas ao crescer muito rapidamente, surgiram problemas financeiros, e em 1906 os fornecedores se mostraram pouco compreensivos, e principalmente pouco pacientes. Os pagamentos eram demorados e um deles tirou proveito disso para ficar com a maioria das ações, sugerindo uma nova orientação da empresa para a fabricação de automóveis. Ernest Zürcher se negou, mas já não controlava sua empresa e o pior, em maio de 1907, se viu forçado a ceder sua sucursal de Pontarlier a um de seus principais fornecedores, Samuel Graf. A partir desse momento acontece o divórcio entre a fábrica suíça de Saint-Aubin e a francesa de Pontarlier. A produção de motores de motocicletas prossegue na França, mas em paralelo começa o estudo do projeto de um automóvel Zedel.

ZEDEL (1907-1923)

O primeiro carro é anunciado ao mesmo tempo em que acontece a saída forçada de Ernest Zürcher da empresa, coincidência que provocou durante muito tempo, algumas dúvidas sobre a nacionalidade e a origem do desenho do modelo de 4 cilindros, o Type B7/8CV, do qual foram fabricados 97 exemplares no primeiro ano. Em 1908, Ernest Zürcher e a empresa francesa reivindicam cada um por seu lado, a paternidade do desenho. Esse pleito não era para conseguir glória, mas para obter os direitos de exploração da marca Zedel. A justiça finalmente deu a razão para a empresa francesa. O fundador suíço perdeu assim todos os seus direitos, especialmente o de utilizar a marca Zedel na França. Uma grande injustiça se levarmos em conta que é muito provável que foi Zürcher quem projetou o primeiro motor de automóvel da Zedel.

Entre 1908 e 1914, sob o impulso de Samuel Graf, a produção dos automóveis Zedel se diversificou progressivamente. Depois do primeiro modelo B, vieram os modelos CA, CB, CC, CG, CF de 4 cilindros, e um tipo D mais poderoso, comercializado com as versões DB e DBS. Em 1910 surge o tipo E, muito mais moderno de concepção e que dinamizou a imagem da marca. Mais tarde surgiram outros modelos amplamente difundidos, e o tipo H de 3563 cc, menos conhecido do grande público. Todos esses automóveis eram dirigidos a uma clientela determinada e fácil, advogados, médicos, industriais e artistas, inclusive chegaram a seduzir as altas cabeças coroadas. A Zedel também exportava seus carros, principalmente para o Reino Unido, Itália e até Suíça, para desespero de Ernest Zürcher.

A declaração da 1ª guerra em agosto de 1914 provocou entre todos os fabricantes de automóveis uma brutal interrupção da produção. Tentou-se, apesar de tudo, prosseguir com a produção de carros, mas o fornecimento de matérias primas se restringia cada vez mais. Pouco depois, a empresa foi requisitada para fabricar granadas e obuses, e foi mobilizada uma parte do pessoal francês. O mais grave foi que certos elementos tiraram proveito disso para deixar a fábrica.

Terminada a guerra, Samuel Graf só podia comprovar os danos. Assim como em todo o país, todos os mecanismos de produção estavam totalmente desorganizados. Para reiniciar a produção de automóveis, era preciso conformar-se em utilizar os modelos existentes do período anterior à guerra e reintroduzir no empobrecido mercado os modelos CE concebidos em 1913 e 1914.

No início de 1919, Samuel Graf se mostrou pessimista e decidiu buscar capital para a empresa. Encontrou uma pessoa que acabaria controlando a empresa, Jérôme Donnet, um importante industrial de origem suíça. Donet havia trabalhado na França entre 1914 e 1918 e havia ficado famoso com a fabricação de hidroaviões de guerra com a marca ‘Donnet-Lévêque’ e depois ‘Donnet-Denhaut’. Sua imensa fortuna lhe permitiu adquirir as fábricas da Zedel em julho de 1919.

Com o estímulo desse importante aporte de capital, a fabricação dos automóveis Zedel pôde prosseguir. Primeiro com a produção em série limitada de veículos robustos, mas relativamente luxuosos e caros, uma versão melhorada do antigo modelo CE, batizado de CES. Em 1920, surgiu finalmente o primeiro carro realmente novo, o tipo P, destinado à clientela endinheirada. Foi preciso esperar até 1921 para ver a empresa modificar sensivelmente sua orientação, com o modelo C15 (4 cilindros), destinado a ser produzido em grande série. A última evolução desse carro aconteceu em 1922 com o popular e robusto C16 (11 cv), que sobreviveria até 1929 e até 1933 em sua versão utilitária.

DONNET-ZEDEL (1924-1925)

A verdadeira volta à produção não aconteceu até janeiro de 1924 com a saída do pequeno 4 cilindros tipo G (7 cv). Uma saída que coincide com uma mudança de denominação da marca que passa a chamar-se Donnet-Zedel, pois Jérôme Donnet queria muito associar seu nome a seus carros. Paralelamente, os C16 (11 cv) também foram rebatizados, sem sofrer por isso modificações notáveis.

O novo tipo G sai de Pontarlier por falta de espaço. Assim uma antiga fábrica em Gennevilliers se transforma em uma unidade de fabricação de motores destinados a esse 7 cv. Os chassis eram fabricados na antiga fábrica de hidroaviões de Donnet em Ile-de-la-Jatte e as carrocerias eram fabricadas em uma terceira planta localizada em Neuilly.

De forma muito rápida, os carros Donet-Zedel obtiveram um considerável êxito, o que motivou a direção da empresa a reagrupar a partir de 1925, toda sua produção de automóveis ao redor de Paris. Em Nanterre, alugou-se, para ser adquirido mais tarde, um terreno que havia pertencido à empresa ‘Vinet et Deguingaud’. Iniciou-se ali a construção de uma imponente fábrica de cinco niveles, destinada a acolher as linhas de montagem ‘ao estilo americano’ para produzir os futuros 4 e 6 cilindros que estavam projetados.

DONNET (1926-1934)

A inauguração da nova fábrica foi também a ocasião para mudar mais uma vez o nome da marca. Assim, em maio de 1926, os novos automóveis passaram a chamar-se Donet, desaparecendo da marca o nome Zedel. Dois modelos eram produzidos: tipo G2 (7 cv) e C16 (11 cv). Logo seguidos por um tipo K mais luxuoso (6 cilindros), cujo motor foi projetado pelo engenheiro Sainturat. Simultaneamente, a fábrica de Nanterre se equipa, utilizando os ferramentais de Pontarlier. A política comercial da empresa é mais moderna, mais dinâmica e a partir de 1926 foi criado pelo engenheiro Etienne Lepicard um departamento de competição.

A marca Donnet passa a ser muito mais conhecida na França, desenvolve-se uma rede de agentes, e são estimuladas consideravelmente as exportações. Donnet inicia timidamente a produção de utilitários, e em 1927 alcança o quinto lugar no ranking de fabricantes franceses, encostando na Chenard & Walker.

Todo esse esforço de modernização necessitavade investimentos muito significativos, o que precipitou a empresa à borda do precipício. Enquanto a fábrica começava a produzir a todo ritmo, a crise mundial de 1929 provocava um colapso em todos os mercados. Os novos modelos da série C17 (4 cilindros, 7 cv) e CI10 (6 cilindros, 10 cv) eram vendidos com muita dificuldade enquanto saíam da fábrica em grande quantidade.

Então a direção da empresa busca soluções, e como costuma acontecer, a redução de custos é feita por todos os meios possíveis. Demissões em massa, redução dos gastos de publicidade e a suspensão do departamento de competição. Mas tudo isso ainda não é suficiente. A estratégia então é o avançar com a produção de novos modelos: um 4 cv com motor de 2 tempos e 2 cilindros e um modelo de tração dianteira. O problema é que o desenvolvimento desses novos carros requer de novos investimentos.

O crédito torna-se difícil de conseguir. Uma saída para captar recursos na bolsa resulta desastrosa. No final de 1932, a empresa apenas sobrevivia e seu fim era iminente.

Não desenvolvendo automóveis realmente modernos, os antigos chassis garantiam o dia a dia. Rebatizados para tentar convencer uma clientela muito rara, surgem modelos como o Donnette (4 cv com motor de 2 tempos), o Donnastar (8 cv), o Donnarex (o antigo C17), o Donnaquatre (11 cv), o Donnasix (11 cv) e o Dio Super (13 cv). Um rico catálogo que esconde as brutais limitações das carrocerias. Também são apresentados modelos tipo Torpedo, Roadster e Coupe, com os interiores somente retocados.

Em 20 de dezembro de 1934 a sociedade Donnet entra em falência. No dia seguinte, a Citroën sofria a mesma sorte, mas era salva pela Michelin.

DONNET-CONTIN (1935-1936)

Um fornecedor, a Contin, tenta recuperar uma parte de suas dívidas comercializando os estoques de carros não vendidos com a marca Donnet-Contin (1936), mas sem sucesso. Em relação à fábrica de Nanterre, após ser esvaziada, foi resgatada em 1934 por Henri Théodore Pigozzi, que no ano seguinte começa a fabricação de automóveis com a marca Simca-Fiat. Mais tarde, a Citroën ocuparia essa fábrica e produziria ali componentes para o 2CV até os anos 80.

Hoje em dia ainda sobrevivem um bom número de carros Zedel, Donnet-Zedel e Donnet (cerca de 1% da produção), graças ao esforço de alguns colecionadores, e ao eficaz suporte do Club Donnet-Zedel, que tem registrados por volta de 500 veículos.

Carros Relacionados